新-물류지도

신경제지도의 핵심은 경제개발을 통해 발생한 물류와 기존 물류를 한반도를 거쳐가도록 만드는 것이다. 즉 그 동안 한반도가 분단되면서 끊어졌던 물류를 연결하여 가깝게는 러시아, 중국, 일본의 물류를 흡수하고, 더 나아가서는 호주, 동남아, 유럽의 물류까지 한반도를 거점으로 육/해/공을 통해 운송하도록 만드는 것이다.
서해권으로는 상하이항, 다롄항, 남포항, 인천항, 목포항이 해상운송의 주요 거점이 되겠다. 동해권으로는 부산항, 나진항, 블라디보스토크항, 니키타항이 주요 거점이 되겠다. 그리고 경의선을 이어 서울-신의주-중국-유럽으로 연결되는 철도운송과 동해선을 연결하여 나진, 동북아, 유럽 지역까지 연결되는 철도운송이 포함되겠다.

新물류지도

자료: KDI, 이베스트투자증권 리서치센터

세계 항만 처리실적

자료: 이베스트투자증권 리서치센터

新물류지도-철도운송

한반도는 섬이 아니었다
서울과 신의주를 연결하는 경의선은 1906년 운행이 시작됐다. 1912년 부산에서 만주까지 직통 열차가 운행됐다. 1927년 이 직통 열차는 시베리아를 경유해 유럽으로 갔다. 즉 광복 이전인 1945년까지 18년동안 부산에서 서울/평양을 거쳐 신의주를 통해 중국과 시베리아로 이동했고, 유럽 각국과도 철도로 연결이 됐었다. 광복 이후 분단으로 철도운행이 중단됐다.

남과 북을 연결하는 철도는 경의선. 경원선, 동해선이 있다. 이번 남북정상회담에서 동해선과 경의선을 잇기로 합의했다. 통일부에 따르면 8월 10일부터 30일까지 동해선, 경의선 도로 남북현지공동조사가 실시될 예정이다. 동해선은 고성~원산 도로, 경의선은 개성~평양 도로가 조사 구간이다.

현재 경의선은 모두 이어져 있다. 그러나 운행이 중단된 지 오래되어 점검과 보수가 필요하다. 경의선은 중국횡단철도(TCR)나 몽골횡단철도(TMGR)로 연결되어서 유럽으로 갈 수 있다. 정부는 영덕에서 삼척까지의 동해선 구간을 재정집행 이유로 기존 2020년 완공 목표에서 2022년으로 연기했다. 동해선은 제진에서 금강산까지는 연결되어 있지만 강릉에서 제진까지 110km 구간은 아직 미연결 상태다.

부산에서 유럽까지 경의선이 연결될 경우 다음의 노선을 이용할 수 있다. 부산-서울-신의주(경의선)-북경(TCR)-울란바토르(TMGR)-모스크바(TSR) 노선이다. 그리고 부산-서울-신의주(경의선)-북경(TCR)-모스크바(TSR) 노선이다.

이들 노선은 궤도 폭 차이로 환승/환적이 필요하고, 중국, 몽골, 러시아 등 최소 3개 이상의 국경을 통과해야 한다는 단점이 있다. 즉 3~4번의 통관절차를 거쳐야 한다. 우리 나라에서 TSR로 환적 할 때도 평균 10개의 통관서류가 필요하다. 만약 동해선이 연결된다면 부산-나진-모스크바로 이어지는 총연장 11,061km를 북한과 러시아의 2개 국 경만 통과한다는 장점이 있다. 한국. 중국, 유럽 철도는 표준궤(1435mm)를 사용한다. 그러나 몽골, 러시아 철도는 광궤(1520mm)를 사용한다. 따라서 한국, 중국에서 몽골이나 러시아 철도를 이용하게 된다면 선로의 폭이 서로 다르기 때문에 국경에서 환승이나 환적이 필요하다.

新철도물류 현실화될까?

지난 6월 7일 국제철도협력기구(OSJD: Organization for Cooperation of Railway) 회의에서 우리나라가 정회원으로 가입했다. OSJD 가입을 위해서는 28개국 만장일치를 통해서만 승인이 가능하다. 회원국인 북한의 찬성 여부가 관건이었으나 매년 가입을 추진할 때마다 북한의 반대로 무산이 됐었다. 우리나라는 OSJD 가입을 통해 TCR과 TSR을 포함해 국제노선 운영에 참가할 수 있는 기회를 얻었다.

앞서 설명했듯 러시아는 1,520mm 광궤를, 중국/한국은 1,435mm의 표준궤를 사용한다. 유라시아를 횡단하려면 중국-카자흐스탄 국경에서 표준궤를 광궤로 변경해야 한다. 나라별 철도 시스템을 통일하기 위해서 새 철도를 까는 것은 불가능에 가깝다. 최근 한 국철도기술연구원은 궤간가변대차를 개발했다. 열차 바퀴부분에 스프링과 흡사한 장치를 장착해 궤도에 맞게 바퀴 간격을 좁혔다가 늘리는 기술이다. TKR-TSR 노선에 실제 적용하기 위해 러시아 및 국제기구 등과 협력을 추진하기로 했다.

지난해 말 아세안 관련 정상회의에서 문재인 대통령은 러시아 총리와 극동 개발을 포함해 미래성장동력 확충을 위한 다양한 사업을 추진하기로 논의했다. 그리고 현대차와 삼성전자 등 많은 한국 기업이 TSR을 이용할 수 있게 통관 절차 간소화도 요청했다. 현대차는 과거 TSR을 이용해 러시아 공장과 동유럽 공장에 필요한 현지 조립용 차부품을 운송한 경험이 있다. 선박으로 운송할 경우 30~35일이 소요되는데 철도를 이용할 경우 통관 등을 포함해도 20일이면 충분하다. 삼성전자도 TSR 사업을 분석한 결과 냉장고 등 대형 가전 분야에서 물류비 절감 효과가 있다고 밝혔다.

비싼 운임은 부담이다. 국내에서 폴란드까지 해상 운송 비용은 단위당 3,500~4,000달러 수준이지만 환적, 환승이 따르는 TCR(국내 항구에서 중국으로 보낸 후 이용)은 단위당 6,500~7,000달러이다. 그러나 해상운송은 업황에 따라 비용 상승 리스크가 크다. 해상운송을 대체할 수 있는 유일한 방법이기 때문에 新철도 물류는 진행되겠다.